早在今年2月，现代和起亚就关闭了韩国蔚山的装配线，这并不是因本土的疫情问题，而是因为其在中国的一个关键供应商Leoni Wiring Systems在中国政府的要求下关闭了工厂，以阻止病毒的传播，并且在一夜之间停止了发货。事实证明，二级和三级组件供应商是瓶颈因素。即使一级供应商能够开始组装模块，他们也没有塑料部件。

事实上，新冠疫情正迫使人们重新思考汽车制造商如何在全球采购零部件。大众在美国和欧洲的业务也同样因为供应商受疫情影响的停产而中断。汽车与电动交通公司（Automotive&eMobility）以及MT咨询公司（MT Consulting）创始人Michal Tuora认为，欧洲和北美将更多地寻求零部件本地化的发展，亚洲也将如此。“我认为在欧洲和亚洲范围内的越南可能是这里的主要赢家，”他补充说。

日本胜美达电子越南分公司总经理Toshiharu Sato也认为，在吸取新冠疫情的教训后，汽车业将优先发展本地供应链。他认为，北美、南美、欧洲和东南亚正在形成本地化的生产网络；从准时制（JIT）零件交付转向采用当地仓库来运送零件缓冲的物流系统；更重要的是，汽车行业将减少其提供的车型数量，从而减少零部件变种的数量。“疫情前的风险管理有限，零部件在全球采购。在后新冠全球化时代，我们将需要可持续的风险管理，防止出现意想不到的情况。”

Sato说：“我们看到的是十多年来全球化的影响，在廉价劳动力和低成本生产的拉动下，更长、更复杂的供应链已经遍布全球，主要是在中国和东南亚。当供应链主要以价格为基础时，较低成本的经济体总是会胜出，然而正如冠状病毒所表明的那样，在太多情况下，当迫不得已时，依赖他人保证不了供应。”

Sato强调，在后新冠世界，企业和国家将不得不重新考虑其供应链的成本效益分析。各行业将需要确定供应链中的任何失败风险，因此关闭边界或自然灾害/流行病可能会对供应链的更高层次产生影响。

最近，日本为企业将生产转移回日本拨出约20亿美元，甚至为企业迁往其他国家提供资金支持，这些都是为了减少日本对中国制造业和供应基础的依赖。纵观在新冠疫情中发生的一切，企业可能会认为，即使没有这样的激励措施，收缩供应链、将生产转移到离本土更近的地方也是有商业意义的。

MT咨询的Tuora也看到了汽车行业的各种变化，包括车间和供应商还有OEM关系。他说：“首先，社会距离的要求将导致产出下降，除非那些实行单班制的公司转向24小时生产。其次，供应商将需要使用更多的机器人和自动化设备。”Tuora认为，在未来一到两年内，生产将会恢复到一定程度，未来两到三年才会恢复到2019年的生产水平。

Tuora说，在这一过渡时期，在这个过渡时期，OEM厂商将需要支持他们的层级供应商，并在遇到现金流问题时协助采购原材料。“他们还需要在当地采购更多零件，即使价格更高。归根结底，如果一家汽车制造商不得不关闭其装配线，那么它的成本会更高。”